L'accesso nei luoghi di rifugio di navi a rischio di inquinamente nel diritto internazionale, comunitario ed interno

Negli ultimi lustri si sono verificati diversi sinistri marittimi che hanno interessato navi cariche di sostanze inquinanti, i quali si sarebbero, forse, potuti evitare se i mezzi incidentati, anziché essere respinti in acque non riparate, fossero stati accolti in un luogo di rifugio. Ciò considerato, il presente lavoro mira ad accertare se, alla stregua del diritto internazionale (e, per gli Stati membri dell’Unione europea, anche ai sensi dell’ordinamento comunitario), sussista o meno in capo allo Stato costiero un obbligo di consentire l’accesso in luoghi di rifugio sotto la propria giurisdizione alle navi a rischio di inquinamento e quali ne siano gli eventuali contenuti. Sulla scorta della recente prassi degli Stati litoranei e delle pertinenti Guidelines dell’IMO l’A. perviene alla conclusione che il principio consuetudinario che impone agli Stati costieri di consentire l’ingresso nei propri luoghi di rifugio alle navi in distress non possa più configurarsi come assoluto, spettando a questi ultimi la decisione in ordine all’ammissione della nave, previa valutazione della compatibilità delle sue condizioni con l’interesse essenziale alla salvaguardia delle coste dal pericolo di inquinamento; fermo restando che nel caso di nave a rischio di inquinamento sarebbe comunque invocabile l’esimente dello “stato di necessità ambientale”, cui la Corte Internazionale di Giustizia nel caso Gabcikovo-Nagymaros (1997) ha dato pieno e completo riconoscimento. Atteso che l’interesse alla protezione dell’ambiente marino dall’inquinamento tende, ormai, ad essere concepito come un ”interesse collettivo” della Comunità internazionale”, la cui “gestione”, in caso di incidenti marittimi, può essere meglio assicurata proprio dagli Stati litoranei, l’A. sottopone a verifica l’ipotesi della configurabilità di un obbligo di ammissione in luoghi di rifugio di navi a rischio di inquinamento nei confronti della Comunità internazionale nel suo insieme (specificativo o attuativo del generale obbligo degli Stati di prevenire il danno all’ambiente marino), giungendo ad escluderne la sussistenza. Dà esito negativo pure il tentativo di ricostruire un obbligo siffatto sua base delle pertinenti convenzioni intenzionali, che, oltre ad essere atti giuridici volti a creare norme internazionali, sono fatti ascrivibili alla prassi degli Stati parte, e, come tali possono svolgere un ruolo importante ai fini della rilevazione di un principio consuetudinario. Invero, le Convenzioni più datate, come quella di Bruxelles del 1969 sull’intervento in alto mare o la stessa Convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto del mare, pur contenendo misure a protezione dell’ambiente marino, appaiono prioritariamente orientate a tutelare interessi diretti dello Stato costiero in rapporto a possibili fenomeni di inquinamento, piuttosto che interessi generali della Comunità internazionale per il suo tramite. E quando pure le norme hanno riguardo alla prevenzione dei danni all’ambiente quale bene in sé (come nel caso contemplato dall’art. 11 della Convenzione di Londra del 1969 sul soccorso), l’obbligo degli Stati non va oltre l’impegno ad una generica collaborazione, assumendo contenuti programmatici o procedimentali, mai rigorosamente precettivi. A conclusioni parzialmente diverse l’A. perviene con riguardo alla pertinente normativa comunitaria, alla cui stregua l’autorità designata dallo Stato costiero deve garantire l’accesso della nave incidentata in un luogo di rifugio, ma solo se ritiene che sia la migliore soluzione ai fini della protezione della vita umana e dell’ambiente, residuando quindi margini di discrezionalità.